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2021年秋季、最近2~3ヶ月間のサプライチェーンの現況

2021年秋季、最近2~3ヶ月間のサプライチェーンの現況

要旨 

世界で運航するコンテナ船の定航率は低下している、過去10年間で最低水準 

上海日本間のコンテナ船やフェリー船は、遅延はしたが回復力がある 

東南アジアの生産再開が、空コンテナ不足を誘発する懸念がある 

◇定航率は、過去10年間で最低水準 

2021年8月、世界を運航するコンテナ船の遅延が数値として顕著に表れました。 

過去10年間の定航率は、年間を通じて3540%前後で推移していましたが、 

8月、月間の定航率は過去最低水準の33.6%を記録しました。 

遅延の主な要因は、米国およびアジア地域における港湾混雑の拡大です。 

用語解説:schedule reliability 
定航率(船のスケジュールが予定通り運航している事を数値化したもの)  

◇北米の状況 

9月、北米の港湾混雑は更に悪化しています。 

9月上旬、LA/LB港における船舶の待機日数は、8日間以上更に、コンテナヤードに荷揚げされた輸入コンテナが、米国内の輸送トラックに積み替えられるまでに最長6日間を要していました。 

9月下旬、LA/LB港には、6070隻のコンテナ船や貨物船が貨物運航のために停泊していました。 

LA/LB港以外の北米の港湾においても、港湾が混雑しています。 

9月中旬、東河岸サバンナ港(Savannah)は30隻以上の船舶が停泊していました、待機日数は7日間を超えていました。 

用語解説:LA/LB港 
LA=Los Angeles港、LB=Long Beach港、共に北米西海岸最大級の港湾
 

◇中国各港 

上海(Shanghai)や青島(Qingdao)を中心として、日本を除くアジアの主要港は、24時間年中無休で米国向けにコンテナをコンテナ船に積み込んでいます。 

8月、上海(Shanghai)の月間コンテナ取扱量は過去最高の432TEUを記録しました。昨年202010月の最高記録の420TEUを上回り、上海(Shanghai)の力強さを物語っています。 

9月上旬、中国主要港の月間コンテナ取扱量は、昨年対比3%程度増加していました。 

しかし9月中旬、中国主要港は台風14号の影響を受け、月間コンテナ取扱量が昨年対比913%程度減少していると言われています。上海(Shanghai)、寧波(Ningbo)などは一時的にポートクローズしていた日が積み重なり、船積みへ影響しました。 

◇北米西海岸の対策 

アジアから北米向けのコンテナ本数が増加することに対応し、9月に入り米国西海岸の輸入港側は、稼働効率を上げられるよう対処し始めました。すでに、週末や夜間のゲートオープンに取り組んでいます。  

◇アジア発北米への現状 

8月から9月にかけて、米国消費が急回復したことにより、ECや実店舗など市場全体の製品販売が好調でした。外食や旅行への支出が、電化製品やフィットネス及びスポーツ関連用具の購入に代わっているとの見方もあります。 

一方で、生産地であるアセアン諸国は、新型コロナウイルスの感染拡大により生産が停止し、必要な供給量が急減しています。半導体や電子部品、自動車関連部品以外に、繊維製品などの日用品も供給が途絶え始めました。不運が重なるように、台風などの天候による影響も顕著でした。アジア域内において、サプライチェーンの歪みは、回復どころかむしろ更に悪化しているようです。  

空のコンテナの行方 

空のコンテナが北米に積みあがっています。 

昨年202011月~今年1月は、アジア地域における空のコンテナ不足により、船積みができなくなるなど、多くの航路で混乱が起きていました。 

2021年今夏、主要なコンテナ船社は空コンテナを北米からアジアへ戻していますが、アジア地域への回漕が遅れるとアジア地域での空コンテナ不足が再発してしまう可能性を懸念視する声が聞こえてきています。 

◇上海日本航路のコンテナ船とフェリー船 

9月の台風14号の影響により、上海日本間のコンテナ船は大幅に遅延しました 

最大1週間以上遅延しているコンテナ船もあり、各コンテナ船社は、抜港(SKIP)とコンテナ船の入れ替えでスケジュールの回復を図っていました。 

日中間の航海日数23日間を1週間で往復するコンテナ船は、おおよそ2週間ほどで正常に回復させることもできます。これはコンテナ船社が、複数のコンテナ船を保有し、複数の航路を運航しているため、他の航路とコンテナ船を入れ替えることで、運航スケジュールを調整しています。 

SJJ(錦江シッピング=Jin Jiang Shipping)は、日中航路を運航する中国船社の中でも、サービスに定評があり、リカバリーが早く、台風14号で受けた遅延を、2週間ほどの通常に戻していました。 

台風14号の影響によって、フェリー船は最大3日間遅延していましたが、2週間で元通りの運航スケジュールに回復しました。フェリー船は、レジリエンス(resilience=回復力)の高さが高速である事と併せて、もう一つの強みです。 

◇中国や東南アジアから日本に製品を調達するサプライチェーンへの影響 

6月~7東南アジア地域にて感染が拡大し、ロックダウンなど行動の規制が実施されています。アパレルは、一部の製品を中国調達へ切り替えました。インテリア雑貨や日用品を東南アジアから調達している企業も、代替品を中国に求める流れに切り替わっていきました。 

中国は、一部地域の感染者数の増加はありましたが、徹底的な封じ込めによって、2~4週間ほどで、従来の状況へ回復しています。中国は、東南アジアほどの感染拡大はなく、8月までは比較的安定していました。 

8月下旬、上海浦東国際空港(Shanghai Pudong International Airport)で発生した職員の新型コロナウイルスの感染によって、空港が一時閉鎖、欠航と減便が相次ぎました。 

航空輸送をフェリー便や海上輸送に切り替えても代替できない半導体のサプライチェーンが止まり、自動車工場が生産停止に陥るほど直接的なインパクト起きています。 

9月末になっても、航空会社の貨物便は減便が続き、クーリエや航空輸送は、急を要する商品の迅速な輸送手段として、需要を満たしきれてはいないようです。 

9月、中国政府主導にて実施している火力発電所の発電抑制によって、中国各地では深刻な電力不足が起きています。 

発電抑制とは、「双控=Shuang Kong」と呼ばれる政策に基づき、エネルギー消費を低減する事とエネルギー消費効率を向上させることを、同時にコントロールすることを意味している。直訳すると「ダブルコントロール」だ。この「双控=Shuang Kong」政策が、製造業の工場稼働に必要な電力へ影響を与えている。サプライチェーンの観点から捉えると、生産と販売に影響を及ぼし「ダブルインパクト」に陥っている。
 

華南地区を中心とした家電製品や雑貨、アパレル製品を中心とした青島地区、アパレルだけでなく機械品も含めた上海地区など中国各地にて停電による生産停止が起きています。 

10月以降、中国の電力抑制が、脆弱な世界のサプライチェーンへ、更なるダメージを与えようとしています。 

10月~11月以降は東南アジアの生産能力回復が、もう一つの潜在的な懸念材料として課題を残しています。感染者数が減少していている東南アジアの各工場は、ワーカーが順次職場に復帰し、製品の生産能力が回復し、東南アジア各地で一斉に製品の移動が起き始めるでしょう。計画遅れの製品は、航空輸送を望むことでしょう。海上輸送の需要も急回復すると、空コンテナ不足に拍車をかける恐れがあるでしょう。  

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